Москва — Владивосток: 6416 километров
Москва — Петропавловск-Камчатский: 6777 километров
Москва — Южно-Сахалинск: 6640 километров
Эти цифры — не просто справочная информация из навигационных таблиц. Это приговор для целого класса отечественных самолетов и лакмусовая бумажка системного кризиса, в котором оказалась российская гражданская авиация. Беспересадочный перелет через всю страну могут обеспечить только дальнемагистральные широкофюзеляжные машины. В парке российских авиакомпаний таких осталось 76 . И с каждым месяцем их становится меньше, потому что двигатели вырабатывают ресурс, а новые взять неоткуда.
В феврале 2026 года «Аэрофлот» объявил индексацию «плоских» тарифов на дальневосточных направлениях. Впервые с 2024 года цена билета вырастет: с 29 марта перелет в один конец из Москвы во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Якутск, Благовещенск, Анадырь и Улан-Удэ обойдется от 18,4 до 21 тысячи рублей .
В авиакомпании объясняют это «существенным ростом расходов» и подчеркивают: цены все равно остаются ниже себестоимости. Программа «плоских» тарифов работает за собственный счет перевозчика с 2015 года, и в 2026-м «Аэрофлот» планирует перевезти по ней не менее 1,5 миллиона пассажиров .
Но дело даже не в деньгах. Дело в том, на чем этих пассажиров везти.
Кто полетит через страну
Расстояние от Москвы до Владивостока по прямой — 6416 километров . По железной дороге — почти 9300, поезд идет шесть с лишним суток . Самолет без посадки преодолевает этот маршрут за восемь с половиной часов. До Петропавловска-Камчатского лететь 6777 километров , до Южно-Сахалинска — 6640 .
Все эти направления «Аэрофлот» и «Россия» сегодня закрывают прямыми рейсами. Пассажиропоток на Дальний Восток стабильно высокий: в 2026 году география субсидируемых перелетов расширена до 25 направлений, в том числе между Москвой и девятью дальневосточными городами, а также между Хабаровском и Магаданом, Петропавловском-Камчатским, Южно-Сахалинском, Владивостоком и обратно .
Но флот, который это обеспечивает, стремительно стареет.
Последние из широких
Широкофюзеляжные самолеты в России сегодня — штучный товар. У «России» не летают четыре Boeing 777 (почти половина парка), в эксплуатацию вернулись только три Boeing 747. У Nordwind остался один рабочий 777. У Red Wings летает один из двух. Всего, по данным Росавиации на октябрь 2025 года, российские авиакомпании эксплуатировали 1088 воздушных судов из общего парка в 1135 машин. Доля иностранной техники — 67 процентов .
Оставшиеся широкофюзеляжники держат на крыле за счет каннибализации запчастей и героических усилий инженеров. Но ресурс двигателей не бесконечен. Для дальнемагистральных машин он исчисляется циклами «взлет-посадка», и когда циклы заканчиваются, ввезти новый двигатель в обход санкций гораздо сложнее, чем для узкофюзеляжных собратьев.
«Аэрофлот» пытается латать дыры «мокрым» лизингом. Чартерный перевозчик iFly передал нацперу четыре Airbus A330 вместе с экипажами — последние рабочие борта. Один из них, 2009 года выпуска, уже встал на ремонт двигателя. Но и эти самолеты имеют двойную регистрацию и не могут использоваться для международных рейсов, только для внутренних. Да это и не дальнемагистральники
«Динозавры» возвращаются
Еще более радикальный шаг предприняла «Россия». Как пишут «Известия» со ссылкой на «Ростех», авиакомпания возвращает в строй законсервированные Boeing 747, доставшиеся ей после банкротства «Трансаэро». В 2026–2027 годах планируется восстановить два таких двухпалубных гиганта. Всего в парке «России» восемь Boeing 747, и часть из них уже летает.
Кроме того, «Ростех» анонсировал программу восстановления старых советских и российских машин: девять Ту-204/214, один Ан-148 и два Ил-96 . Десять из двенадцати уже вернулись в эксплуатацию. Возраст некоторых самолетов достигает 30 лет.
То есть мы возвращаем в небо машины, которые в нормальной экономической ситуации давно отправились бы на слом или в музеи.
Что может свое
Широкофюзеляжный Ил-96-400М — модернизация Ил-96-300 с увеличенной длиной и грузоподъемностью. Он способен лететь до 8000 километров. Но у него четыре двигателя ПС-90А1, и расход топлива таков, что коммерческие перевозки на нем нерентабельны. Поэтому самолет ориентирован на государственные нужды. Первый опытный образец поднялся в воздух в ноябре 2023 года, и в 2025-м его передали в цех окончательной сборки. О серийном производстве для массовых пассажирских перевозок речь не идет.
ПД-35 и большая пауза
Самое страшное для дальневосточных направлений даже не это. В сентябре 2025 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов сделал заявление, которое многие пропустили мимо ушей: «Как только сделаем ПД-35, двигатель, будем делать широкофюзеляжный свой самолет» .
То есть работы над собственным широкофюзеляжником даже не начинались. И не начнутся, пока не появится двигатель ПД-35. А ПД-35 — это проект, который существует пока в виде научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В лучшем случае — середина 2030-х годов.
При этом правительство уже перераспределило 2,6 миллиарда рублей, зарезервированных на разработку широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, на другие цели — доработку МС-21 и продление ресурса Ту-214 для спецотряда. В распоряжении № 4093-р прямо сказано: работы по широкофюзеляжнику на текущем этапе приостановлены.
На чем полетим
Если сложить все цифры, картина получается безрадостная. Прямые рейсы из Москвы на Дальний Восток сегодня держатся на трех китах: остатках старых Boeing и Airbus, восстановленных «динозаврах» из 90-х и «мокром» лизинге, который позволяет консолидировать ресурсы. Ресурс двигателей на широкофюзеляжных машинах тает с каждым днем. Своих аналогов в этом классе нет и не предвидится как минимум до 2035 года.
«Аэрофлот» в 2026 году планирует перевезти по дальневосточным направлениям полтора миллиона человек . Это почти население Южно-Сахалинска, умноженное на восемь. Эти люди купят билеты, придут в аэропорты Домодедово, Шереметьево и Внуково, сядут в кресла и полетят через всю страну. Они не увидят ни дефицита двигателей, ни сломанных графиков поставок, ни перераспределенных миллиардов. Они просто прилетят через восемь с половиной часов во Владивосток, и это будет казаться обычным делом.
Но обычное дело держится на очень тонкой нитке. И если в ближайшие два-три года не случится чуда — либо политического, либо технологического, — эта нитка лопнет.
Беспересадочные рейсы на восток придется прекратить не потому, что они кому-то не нужны, и не потому, что на них нельзя поднять цену. А потому, что летать станет не на чем. И никакие «плоские» тарифы, никакие субсидии и никакие миллиарды, переброшенные с одной программы на другую, эту проблему не решат.
Самолеты не умеют летать на деньгах. Они летают на керосине и на двигателях. Двигателей для больших машин у нас нет. А значит, рано или поздно география перелетов сожмется до размеров, которые способны покрыть МС-21 и Ту-214. До Владивостока — с посадкой в Красноярске. До Петропавловска-Камчатского — с двумя посадками. Или вообще поездом. Шесть суток, плацкарт от 17 тысяч.
«Если Airbus и Boeing не сжалятся» — это не фигура речи. Это констатация того факта, что собственная промышленность пока не способна заменить их продукцию в самом сложном и самом нужном для огромной страны классе. А санкции не отменят ни индексацией тарифов, ни возвращением в строй тридцатилетних лайнеров.
В марте 2026 года «Аэрофлот» расширяет программу полетов во Вьетнам — до девяти рейсов в неделю в Нячанг на Airbus A350. Azur Air анонсировала чартеры из 14 городов в Дананг . Пока летаем. Пока хватает. Но время работает против нас.